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原标题：中疾控原副主任杨功焕：全球第二波疫情已爆发
[环球时报-环球网报道记者倪浩]随着北半球气温转凉，秋冬降临，欧洲多个国家单日新增病例持续创新高。在亚洲，印度、尼泊尔等国疫情让人担忧，而美国单日新增病例则一直在高位徘徊不下。中国疾控中心原副主任杨功焕11日在接受《环球时报》记者采访时认为，综合多方面因素，新冠疫情秋冬季反弹已经开始，第二波疫情的发作已拉开序幕。不过她也认为，随着人类应对新冠疫情经验的不断积累，死亡率已在下降，所以不必像第一波疫情出现时那么担忧。
第二波疫情已经开始
今年5月31日，复旦大学附属华山医院感染科主任张文宏在接受采访时就认为，秋冬暴发二次疫情“基本上是肯定的”。而早在3月31日，美国顶级传染病专家安东尼·福奇就表示，美国新冠疫情可能在今年秋天卷土重来。全球疫情将在秋冬开始二次暴发已成为共识。
时间进入10月份，北半球气温转凉，欧洲疫情形势日趋严峻，多个国家单日新增病例频频创下新高。法国9日公布的数据显示，过去24小时全国新增确诊病例20339例，单日新增病例首次超过2万例，为疫情暴发以来新高。俄罗斯媒体9日消息称，过去24小时俄新增确诊病例12126例，创疫情以来俄单日新增确诊病例最高纪录。匈牙利、罗马尼亚、西班牙、摩洛哥、德国、加拿大、印度、尼泊尔等诸多国家都陷入了疫情重新抬头，日增病例创新高的考验中。美国的单日新增病例虽有起伏，但一直维持在高位。
杨功焕在接受《环球时报》记者采访时认为，随着北半球秋冬季节的到来，第二波疫情已在全球发作。“新冠病毒的活性跟季度密切相关，秋冬气温下降，病毒活性升高，造成疫情在秋冬季节的必然反复。”
杨功焕解释说，年初业内一致预期，夏季气温升高，病毒就会“逐渐消失”，但事与愿违，美国在7月份的病例则出现了迄今的最高峰。除美国之外，当时，全球疫情最严重的地区主要在南半球包括南美洲和非洲国家；现在北半球气温下降，病毒活性增加，因此疫情在上半年的基础上还会加重。“这一直是业内专家对冠状病毒的共识，并不是经验推测。现在事实也说明了这一点，尤其是在欧洲，法国、西班牙等国家的疫情近日又在加剧。”
杨功焕认为，目前，欧美国家积存的病毒量非常大，也是日增病例新高的一个重要因素。另一个原因是欧美国家日检测能力也在不断提升，造成报告确诊病例增加。但是综合各个因素来看，杨功焕认为，在疫苗还没有大规模临床应用的情况下，病例数不断升高，疫情二次暴发的趋势是必然的。
不必像第一波疫情那么担忧
据美国约翰斯·霍普金斯大学的追踪数据，截至北京时间11日7时，全球新冠确诊病例达37077182例，死亡病例为1070990例。美国是全球疫情最严重的国家，确诊病例达7709628例，死亡病例为214305例。
杨功焕认为，全球累积的确诊病例会越来越多。但是也必须注意到病例死亡率在不少国家中却在下降。9月以来西班牙每日新增新冠肺炎确诊病例数量的峰值大约是第一轮疫情时的1.8倍，但新增死亡病例数量的峰值却仅有第一轮疫情时峰值的20%左右。美国的情况也同欧洲类似，从死亡率上来看，截止10月6日，美国所有确诊病例中，累计死亡人数占比已降至2.84%，不足第一轮疫情高峰时顶部值的一半。
另外，杨功焕认为，新冠疫情暴发已近10个月，人类在治疗新冠肺炎方面的医疗技术和经验也在不断进步和丰富。“各国日检测量在不断增加，新增病例中轻症患者不断增加，这也导致确诊人数在上升，但是死亡率却在下降。”她认为，确诊病例数不断升高，但是死亡率并未跟随上升，是第二波疫情的一个显著特点。她强调说，“加上医疗经验的增加，相对来说，第二波疫情引发的担忧没有第一波疫情那么严重。
虽然如此，杨功焕认为，全球疫情仍然在快速蔓延中，尤其是在欧洲各国，因此一定的防控措施还是必要的。“如果不隔离，传染就会蔓延下去。在疫苗还没有临床应用的情况下，隔离在目前的防控中仍然是非常有效的措施。公共卫生预防措施中，隔离始终是必须的。”
中国应该如何应对？
刚刚过过去的8天“十一”长假，全国共有6.37亿人次出游，而中国没有出现与疫情相关的紧急情况，也没有出现本土确诊病例。中国疾控中心流行病学首席专家吴尊友认为“黄金周”是对中国疫情防控，特别是复工复产、恢复生活的一次“大考”。他指出，根据新冠肺炎平均潜伏期，从假日结束以后，还要观察大概10天左右，才可以做最后判定。
杨功焕认为，如果中国通过“大考”，至少说明目前中国的新冠病毒的数量已经很少了，未来也不会兴风作浪。吴尊友认为，只要人群当中没有病毒存在，人员密集也不会造成传染病扩散，采取防范措施也是谨慎防止出现意外。
杨功焕告诉《环球时报》，目前，中国病例数“起点”在全球范围内已经非常低，病毒的基础量也很低。“但这并不代表没有，意味着中国如不注意防控，病毒发作和扩散的风险仍然存在。”杨功焕认为，中国已进入常态化疫情防控阶段，一些必要的防控措施依然在坚持，而且疫情防控的意识早已深入到老百姓的日常生活中。“这是对的，一定要坚持下去。”
原标题：为防控疫情 马来西亚将关闭298所学校至10月25日
当地时间11日，马来西亚教育部发布通告，自12日起关闭雪兰莪州八打灵县的298间学校，关闭周期至10月25日。
通告解释说，将学校关闭是由于八打灵县已被马来西亚卫生部列为疫情红区，这涉及298所学涵盖马教育部所属的小学和中学，以及向教育部注册的所有私立学校。而受新冠肺炎疫情影响，早在3天前，马来西亚教育便暂时关闭了384所位于沙巴的学校。
另据悉，11日马来西亚新增561例新冠肺炎确诊病例，累计确诊15657例。（总台记者 徐荃乐）
原标题：印度公路远远超越中国？
来源：牛弹琴
近几年来，中国的基建发展举世瞩目，高速公路网总长度已经跃居世界第一位。然而如果说到公路总长度，中国还没有排到世界前二。
世界公路里程第一名自然是另一个老牌基建狂魔——美国，而这第二名则是我们的邻居——印度。
看高速公路排名印度仿佛不值一提
但看公路排名居然已经世界第二
（图片：wikipedia-各国公路里程列表）▼
没错，以里程计，印度拥有世界上第二大的公路网。然而总体发展上，就是另一番景象了。
文：乃一姆
1
初期高速发展
印度次大陆的北部地区，由于印度河谷和恒河河谷的存在，是一片广袤的平原地区。平坦的地形，为印度修建公路创造了良好的条件。
当然，和印度很多基础建设和政治建设成果一样，把星散各处的土邦整合起来的，还是英国殖民者。
在青藏高原之下
从印度河到恒河组成了一个宽阔的平原地带
再向南则是多山的德干高原
印度半岛历史上南北统一始终是很难的▼
19世纪30年代，英国东印度公司启动了一项公路建设计划，主要用于商业和行政目的。既然是第一条公路，那必然连接的是印度的主要大城市，具体路线是加尔各答-德里-白沙瓦。这条公路后期逐渐演化，今日成为印度最主要的公路交通线路（印度大干道）的一部分。
两大建设重点
一个是恒河流域的东西向交通动脉
一个是以孟买为中心的印度内陆出口交通网
其中的恒河大动脉历史悠久，从古典时代一直延续至今
（下图仅作示意，并非英国殖民时期具体线路）▼
除了印度大干道的修建，其他一些主要城市之间的连接公路也在有声有色地进行着：孟买到浦那、孟买到阿格拉、孟买到金奈的公路均有修建。同时英国人为了可持续化发展，还利用大学为印度培养了一大批本土工程师、测量师和监督员，有了当地人才积累，以后的道路维护工作和新建道路的任务就不愁了。
孟买可以说是英国殖民时期崛起最快的城市
这里本是七座小岛，后逐渐填海扩张
再加总领印度西海岸海陆交通枢纽
逐渐从荒岛变为印度的上海▼
在19世纪50年代，英国已经为印度修建了将近2500公里的公路。
不过，作为老牌基建狂魔，英国统治者在那个时候最注重的还不是公路，而是当时的一种新生事物——铁路。
在这个背景之下，英属印度时期，印度的铁路网跨越式的增长，而现代公路的建设，则并没有投入多少，因此印度的公路长期落后于铁路。
1855年，孟买到塔那的铁路高架桥
英国人发展铁路主要还是看重货运价值
（图片：wikipedia@SMU Central University Libraries）▼
对于长期收入很低的印度人民来说
火车也确实是性价比最高的选项，今天依然如此
（图片：Hung Chung Chih / Shutterstock）▼
时间一长，其实连英国人自己也着急了。1934年12月，英属印度政府根据印度道路发展委员会的建议，成立了印度公路协会。
1943年，二战正打得火热，他们提出了一项20年规划（那格浦尔计划），预计到1963年将公路网增建至35万公里，同时要将自1939年以来对汽油征收的一部分税费用于新建公路计划。
虽然由于二战后英国国力衰微和印度独立，计划差点中断，但或许是因为英国人留下的底子仍在，而印度早期领导人也注意到了公路的价值，最终还是被延续了下来。到了上世纪50年代后期，印度人就完成了这项宏伟计划。
这一代印度领导人有着宏伟的大国梦
虽然有挫折，但印度国力总体上有了很大提升
（1956年，尼赫鲁访问西德）
（图片：wikipedia）▼
1956年，印度又提出了一个20年目标，计划将公路网密度提高一倍，此计划也称谓“孟买计划”。
1988年，印度国家公路管理局正式建立。它的建立标志着印度的公路网建设又开启了一个新局面，直到现在。
主管部门已上线
（图片：wikipedia@Surya Prakash.S.A。）▼
2
道路质量堪忧
发展到今天，印度公路网承担了85%的客运量和70%的货运量。但在账面上超长的公路网，能有一个车道的铺装路面也只不过有10000公里左右，总体情况并没有印度政府宣传得那么乐观。
而其中路况最好的，要数国道。它们占据印度道路总长的2%左右，却承担着40%以上的公路交通运输需求。
印度国道系统大致示意，遍布全国
毕竟印度除了北部少部分地区
大部分地区在修路上没有太大地理障碍▼
作为国家大通道系统，印度国道也有着像中国国道一样的编号体系。
印度国道没有类似中国国道中的“1”字头的首都放射线公路。它将从北到南的国道，由偶数进行增量排列，从东到西的国道进行奇数排列，非常类似中国国道的“2”和“3”字头的南北干线和东西干线，它们的编号不是一位数就是两位数。
北南向国道大致示意，以偶数排序
（并未标注全部编号）▼
东西向国道大致示意，以奇数排序
（并未标注全部编号）▼
在干线之外，还有由干线衍生出的分支线路以及分支的分支线路（二级分支），一级分支线路为在主干线前加一位数字，二级支线则在一级支线后加字母。例如702B的含义就是，最东的一条北南向国道（2）的第7条一级支线的第2条（B）二级支线，相当于中国国道中的“5”字头联络线的作用。
原来如此▼
至于说印度的邦道，其性质就和国内的省道一样，为邦内主要的干线公路。而在国家级公路网中，邦道被视为国道的支线。但和中国的国道与省道几乎差别不大的情况不同，印度的邦道路面较窄，普遍没有隔离带，基本上没有车道之分。
说实在的，这道路情况也就类似于国内农村公路刚铺完路基，还未铺装的状态。
（图片：TheFinalMiracle / Shutterstock）▼
作为印度公路网中占绝大比例的农村公路网（包括行政郊区路、村乡路和社区路），行政等级上类似于我国的县道以下的公路，情况就更是让人不敢恭维。
这其实也可以算公路
（图片：Ravi Shekhar Pandey / Shutterstock）▼
农村公路网归地方政府管辖，主要用来解决帮内各个地方的“最后一公里”交通运输，路况普遍较差，土路居多。也是因为这个原因，相当部分公路雨季泥泞难行，严重影响运输。
这其实也可以算公路+1
（图片：Rinku Mishra / Shutterstock）▼
路面已然很差，而印度的公路网所能提供的服务水平也非常低，部分原因是由于物理状况差、使用老旧车辆和日益增长的交通量。快慢车辆的混合交通、高度拥挤和不安全的城市交叉路口、沿途路权范围内的侵占活动以及在各种检查站频繁的强迫停车检查证件和收税也是一个管理上的重要原因。”
即使是印度的上海-孟买
这也是很常见的
（图片：sladkozaponi / Shutterstock）▼
由于这种情况，大约25%的国道和邦道处于拥挤状况，客运运输车辆在国道上的平均时速仅为30~40km/h。国道的情况尚且如此，更别说邦道以下的情况了。
农村小公路则相对好得多
（图片：Saurav022 / Shutterstock）▼
同时，印度的公路运输分为传统的公路运输和现代的公路运输两类。
传统的公路运输靠牛车、骆驼车、人力车、马车等进行，在印度依然占据重要地位。
更适合动物的公路
（图片：Lola Tsvetaeva / Shutterstock）▼
现代的公路运输由各种机动车辆承担。印度的公路运输由各邦政府、私人和合作机构共同运营。
由于印度的公路运输中，在定义上依然把传统的公路运输包含在内。所以根据定义，其实只要是能走道的自然路都算作印度的公路范畴内，因为这些没有进行过开发的自然路，牛、马、骆驼、人依然可以在上面行走、运输，并产生“经济效益”。
这其实也可以算公路+2
（图片：Lola Tsvetaeva / Shutterstock）▼
3
也要大发展
印度公路账面上好看，实际上败絮其中，印度国人对此也心知肚明。在对外要面子硬撑数据的同时，也不忘真的对国内的基建设施进行升级，只不过速度较慢一些，但也一直在前进。
尤其是在没法凑合的地方
成本再低也不能向农村土路看齐
何况印度人还将其视为战略道路
（图片：surassawadee / Shutterstock）▼
印度国家公路管理局的现行目标，就是要执行其国家公路发展计划，计划之中的重点项目就是印度的高速公路项目。
印度高速公路的初步修建计划为建设连接印度主要的工业、农业和文化中心的高速公路网，以金奈、新旧德里、孟买和加尔各答四个城市为顶点，借由高速公路连接相邻的城市形成一个四边形，所以该计划也称为黄金四边形计划。
目前，黄金四边形计划已于2012年完工。
“黄金四边形”▼
初步形成体系的印度国家高速公路系统，也开始了编码规则。由于建成高速较少，其规则为以建成的时间顺序进行排列，目前已建成6条高速公路。
最近一条高速就在刚刚上个月17号建成，为5号高速的支线，被命名为NE5A。
黄金四边形建成后的下一个项目目前也在逐步推进，这就是南北走廊和东西走廊高速公路计划，它将为连接印度东南西北四极点的高速公路网。
印度对于高速公路建设方面有条不紊进行的同时，对普通公路发展也表现得十分重视。
尤其是印度的边境道路建设方面，为印度普通公路建设的重中之重。
目的当然是为了把军队和物资运上去
（图片：Sajadhameed / Shutterstock）▼
印度边境道路建设局就是为这一项任务而设立的机构。印度从陆军工程兵部队、陆军电气机械工程师、陆军后勤部队、陆军后勤部队以及从其他地区陆军中抽调人员，专门组建这一机构。
这大概是印度政府最热衷的项目了
（图片：Perfect Lazybones / Shutterstock）▼
目前，它的业务范围普遍分布在印度的边境地区，同时阿富汗、不丹、缅甸、斯里兰卡也有该机构的相关业务。
2020年6月，印度边境地带
（图片：Sajadhameed / Shutterstock）▼
（图片：Faizan Mir / Shutterstock）▼
由于该机构军事色彩颇为浓重，印度的一些“国之重器”项目均由其承担。比如刚刚通车的修建长达10年之久的罗塘（阿塔尔）隧道，其连接喜马偕尔邦的马纳利至边境地区的列城，公路建成后，以往需要通过盘山路攀爬垭口通过的比尔本贾尔岭的罗唐山口，将以隧道形式通过，而这条隧道也将成为印度暂时的第一长隧。
图中穿越雪山这一段就是罗塘（阿塔尔）隧道了
（图片：google map）▼
别看印度边境道路建设的非常正常，其实在修建过程中，也有一些逗人的故事，比如他们的里程碑在设置的时候，都用的是一些让当地人会心一笑的话语，以防事故发生。
坐拥世界第二大公路网的印度，野心还是很大的。
来源：地球知识局（ID：diqiuzhishiju）、瞭望智库
